Pociągiem przez dolnośląską historię, cz. 3
Stan sieci kolejowej na Dolnym Śląsku po II wojnie światowej i w okresie PRL
był odbiciem sytuacji politycznej i gospodarczej tego regionu i całego państwa.
ADAM PACZEŚNIAK
Wrocław
Do 1951 r. przy ul. Pomorskiej we Wrocławiu funkcjonował dworzec wąskotorowy
ARCHIWUM AUTORA
Wiosną 1945 r. front przejechał jak walec przez Dolny Śląsk, szczególnie jego północną część. Działania wojenne w wielu miejscach poczyniły ogromne spustoszenia w sieci kolejowej. Miasta będące największymi węzłami kolejowymi regionu Niemcy ogłosili twierdzami (Wrocław – Festung Breslau i Głogów – Festung Glogau), w których bronili się przed Armią Czerwoną do końca wojny. Zniszczeniu uległy wszystkie mosty na Odrze i ważniejsze obiekty kolejowe na południe od rzeki. Zarządzanie liniami kolejowymi po przejściu frontu przejęła Armia Czerwona.
Sytuacja po wojnie
W maju 1945 r. długość czynnych linii kolejowych administrowanych przez dolnośląską Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych wynosiła 186 km, uruchomionych było 11 stacji i kursowały 4 pociągi dziennie. Do końca 1945 r. wśród przejętych przez Polskie Koleje Państwowe ponad 3200 km linii w różnym stopniu uszkodzonych było około 2500 km, 30 proc. mostów i wiaduktów (469), a 9 z 17 tuneli pozostawało całkowicie nieprzejezdnych. Niektóre mosty, np. na Odrze we Wrocławiu-Popowicach i pod Czernicą czy na Kwisie pod Zebrzydową odbudowano dopiero pod koniec lat 40., a most na Bobrze pod Jelenią Górą w roku 1953. Często zmuszało to podróżnych do przesiadek i przechodzenia przez prowizorycznie zabezpieczone przeprawy pieszo.
Jeszcze gorzej było na liniach lokalnych: niektórych mostów w ogóle nie odbudowano, likwidując wtedy całą linię kolejową, np. Lubiąż – Malczyce. Poważniejszych uszkodzeń nie zaznały tylko trasy w okolicach Kłodzka i linia Kamieniec Ząbkowicki – Legnica. Wiele linii w momencie przejścia pod wojskową administrację radziecką zostało przekutych na szeroki tor [rosyjski rozstaw szyn jest szerszy o 8,5 cm od stosowanego w Polsce i większości Europy – przyp. red.] i prowadzono na nich intensywne przewozy wojskowe, na Górnym Śląsku nawet do 1947 r.
Odbudowa sieci kolejowej
Polscy kolejarze sukcesywnie starali się przejmować od władz radzieckich poszczególne linie, uruchamiać je i odbudowywać zdewastowane szlaki. Na przeszkodzie zaprowadzeniu normalnego ruchu kolejowego stało wiele czynników, w tym przede wszystkim zniszczenie torów szlakowych i stacyjnych, zwrotnic, łączności telefonicznej oraz sygnalizacji (co powodowało konieczność jazdy na widoczność i obniżało przepustowość szlaków o 70 proc.), a także braki w taborze.
Dodatkową przeszkodą na drodze do przywrócenia przejezdności wielu linii były radzieckie władze wojskowe, które zarządzając strategicznymi liniami, zajmowały lokomotywy i wagony oraz demontowały infrastrukturę. Najbardziej jaskrawym przykładem tego ostatniego był demontaż jednego toru na wielu liniach dwutorowych, a także wywiezienie w sierpniu 1945 r. do Związku Radzieckiego całej infrastruktury kolei elektrycznej z Dolnego Śląska: taboru, urządzeń elektrotrakcyjnych, drutu jezdnego, wyposażenia zakładów naprawczych taboru elektrycznego w Lubaniu Śląskim i elektrowni kolejowej w Ścinawce Średniej. Było to tym bardziej bolesne dla odbudowującej się gospodarki, że uszkodzenia na liniach zelektryfikowanych przed II wojną światową nie były zbyt poważne. Największe zniszczenia sieci i infrastruktury odnotowano na terenie Wrocławia. Wycofujący się Niemcy wysadzili tunel w Janowicach Wielkich (między Marciszowem i Jelenią Górą) oraz most na Bobrze w Jeleniej Górze (linie do Jakuszyc i Zgorzelca). Jednak w okolicach Jeleniej Góry szybko uporano się z uszkodzeniami, zainicjowano kursy taborem elektrycznym, a uruchomienie trakcji elektrycznej od Jaworzyny Śląskiej przez Wałbrzych, Jelenią Górę i Lubań do Zgorzelca wymagało tylko kilku tygodni pracy! To, czego nie zrabowali Rosjanie, zostało później wykorzystane przez PKP do naprawy sieci trakcyjnej węzła warszawskiego, elektryfikacji kolei piaskowych na Górnym Śląsku, sieci tramwajowej w okolicach Katowic, na Pomorzu Gdańskim i przy powtórnej elektryfikacji szlaku Wrocław – Jelenia Góra w latach 60.
Jeszcze dłużej trwała odbudowa zdemontowanych i wywiezionych tuż po wojnie przez Armię Czerwoną drugich torów na liniach magistralnych, która zakończyła się dopiero w połowie lat 80. W wielu miejscach jej zaniechano, głównie z powodu zmiany kierunków przewozowych na Dolnym Śląsku i przecięcia w 1945 r. zwartej siatki kolejowej granicą państwową. Zmiana granic wymusiła również nowe inwestycje w Zagłębiu Turoszowskim – zbudowano tam krótkie odcinki pozwalające na rezygnację z konieczności jazdy przez Görlitz do elektrowni i kopalni węgla brunatnego. Sytuacja polityczna po 1945 r. spowodowała również niemal natychmiastową likwidację istniejących przed wojną połączeń z siecią kolejową Czechosłowacji: z dziesięciu przejść wykorzystywanych przez pociągi pasażerskie zostawiono początkowo tylko dwa. Więcej pozostawiono towarowych i przez niektóre z nich w późniejszym okresie wznowiono ruch osobowy.
Rozbudowa i zaniedbania
Przyglądając się kolejom dolnośląskim po II wojnie światowej, można zauważyć dwie charakterystyczne tendencje: z jednej strony modernizowano i elektryfikowano główne szlaki, przystosowując je do zwiększonych potrzeb transportowych państwa, a z drugiej zaniedbywano remonty – początkowo linii lokalnych, później nawet głównych, które sukcesywnie wyłączano z ruchu bądź zdecydowanie pogarszano na nich ofertę przewozową. Mimo przeprowadzanej na wielką skalę w latach 1960–1992 elektryfikacji i przebudowy najważniejszych węzłów kolejowych (np. Wrocław Brochów, Węgliniec), kolej powoli oddawała pole transportowi samochodowemu.
Pierwsza fala likwidacji połączeń lokalnych przyszła na Dolny Śląsk już na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Ich ofiarami padły np. połączenie Oława – Boreczek (jeszcze w pierwszej połowie lat 50.), Węgliniec – Czerwona Woda, Polkowice – Rudna, Środa Śląska – Środa Śląska Miejska. Linie te wkrótce uległy zniszczeniu i czasem trudno znaleźć po nich ślady w terenie. Podobny los spotkał szlaki zamykane w latach późniejszych – kolejna fala likwidacji połączeń to druga połowa lat 70. Najpierw w 1974 r. zawieszono przewozy po trasie dawnej Kolejki Sowiogórskiej z Dzierżoniowa do Bielawy Zachodniej przez Pieszyce. Trzy lata później ruch pasażerski zamknięto na całym odcinku z Ząbkowic Śląskich przez Srebrną Górę do Dzierżoniowa. Miało to w niedalekiej przyszłości zaważyć na losach obsługującej te linie parowozowni dzierżoniowskiej, która kilka lat wcześniej otrzymała nowoczesne węgierskie lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów lokalnych i prac manewrowych, stając się pierwszą lokomotywownią w okręgu wrocławskim pozbawioną parowozów.
Kolej końca PRL
Kryzys lat 80. XX w. (a raczej skutek gospodarki socjalistycznej, jak mówił nieodżałowany Stefan Kisielewski), w połączeniu z rabunkową eksploatacją nieremontowanych często od kilkudziesięciu lat torów, spowodował kolejne ograniczenia oferty przewozowej PKP. Liczba pociągów spadała, czas przejazdu się wydłużał, a pasażerów ubywało. Państwowy przewoźnik wycofał w tym czasie z rozkładu jazdy np. połączenia pomiędzy Lwówkiem Śląskim a Gryfowem Śląskim czy na zelektryfikowanej przed II wojną światową trasie z Mysłakowic do Kamiennej Góry. Ostatnie pociągi pokonywały 41 km z Jeleniej Góry do Kamiennej Góry w 2 godz., podczas gdy w 1942 r. – w 1 godz. 10 min.
Przełom lat 80. i 90. oraz ostatnia dekada XX w. przyniosły kolejne cięcia w rozkładzie jazdy, w tym m.in. na jednej z najładniejszych tras na Dolnym Śląsku, wzdłuż górnego biegu rzeki Bystrzycy. Paradoksalnie, choć zamknięcie linii w 1989 r. było spowodowane wykonywaniem kapitalnych remontów mostów i poprawianiem stanu technicznego nawierzchni torowej, po zakończeniu prac ruchu pasażerskiego już nie wznowiono.
Ze starym ustrojem dolnośląska kolej żegnała się znacznie niedoinwestowana, zapóźniona w rozwoju i z ofertą przewozową, która nie spełniała oczekiwań pasażerów.
